|
|
|
 
|
Один из набросков нового купе 6-й серии, сделанных дизайнером BMW французом Полем Браком.
|
|
В начале 70-х годов, было несколько совершенно разных факторов внутри компании BMW, оказавших свое влияние на создание 6-й серии купе.
Н
аиболлее очевидный вклад в создание нового большого купе привнес парижский дизайнер Поль Брак и ведущий инженер BMW 1965-75 годов Бернхард Освальд (Bernhard Osswald). Стоит вспомнить и топливный кризис 1973-74 года, а также политику импорта автомобилей BMW в США. Штаты в то время были лидером на рынке экспорта автомобилей, а потому безусловно рассматривались как важный стратегический партнер при долгосрочном планировании. С технической точки зрения, все это время BMW развивалась вполне успешно, за исключением того, что вплоть до 80-х годов не могла воспользоваться собственной аэродинамической трубой.
К 1977 году BMW приблизилась к отметке 30000 по продажам в США.
В 1982 году, когда Америка все еще восстанавливалась после кризиса, компания BMW North America в Montvale NJ сообщила о совершенно фантастической продаже 52000 автомобилей. «Фантастической» потому, что автомобильный рынок Соединенных Штатов в то время снизился в общей сложности на 6%, а BMW при этом подняла продажи на 25%.
Наиболее значимыми среди всех американских законов, повлиявших впоследствии на 6-ю серию BMW, были государственные ограничения по безопасности. В частности, на дизайн профиля автомобиля сильно повлияли тесты на деформацию крыши. Подобные краш-тесты даже приостановили импорт модели BMW 3.0 CS в 1974 году. Двухкарбюраторная американская версия CS весила 1,5 тонны, что после тестов на деформацию привело к сильному удлиннению переднего и заднего бамперов.
|
|
Поль Брак (Paul Bracq). 13 декабря 1933 года родился во Франции, в Бордо.
Учился в Париже, в институте дизайна. С 1957 года шеф-дизайнер компании Mercedes-Benz.
С 1970 года главный дизайнер BMW. Дизайн 520, 2002 Turbo, 320, 6-й серии, 7-й серии, Turbo Concept.
В 1974 вернулся во Францию. Работал главным дизайнером интерьера в компании Peugeot. Модели 305, 505, 205, 405, 106, 406 и 206.
В наши дни продолжает работать как художник.
|
|
3.0 CS версии США с широкими бамперами.
|
|
В компании BMW понимали, что от многих стильных решений 1968 года придется отказаться. К примеру, от полностью застекленной кабины с отсутствующей центральной стойкой, или от элегантных тонких обводов крыши.
Концерну Поля Брака нужно было учесть все технологические особенности, чтобы пройти тесты и в будущем удовлетворять всем законопроектам и стандартам безопасности.
Все это сильно повлияло на то, что 6-я серия выглядела впоследствии более «тяжелой», чем ее предшественники.
Передняя и задняя ударные зоны и их поведение при деформации были серьезно переработаны, что привело к использованию «пожалуй, немного большего количества металла, чем мы бы могли использовать на сегодняшний день. Позже 6-я серия была существенно облегчена», — по словам исполнительного директора в Мюнхене, в 1984 году.
Быть шеф-дизайнером BMW задача не из легких, особенно для иностранца. Нужно хорошо представлять будущее и попытаться воплотить свои идеи в реальное производство. При этом компания BMW, как и Mercedes, имела очень консервативный взгляд на свою продукцию и старалась блюсти семейные традиции.
|
|
|
|
Прототип BMW Turbo. Было сделано 2 экземпляра, один из которых сейчас в музее BMW в Мюнхене.
|
|
В 1972 году Поль Брак продемонстрировал свою версию будущего BMW — 2-литровый среднемоторный, с вертикальным открытием дверей «gullwing», клиновидный прототип, собранный из специальных ударопоглощающих материалов. Модель BMW Turbo привлекла внимание толпы на всех осенних автомобильных шоу. Сейчас один из двух экземпляров можно увидеть в мюнхенском музее BMW.
|
|
|
|
Среднемоторная M1 1972 года.
|
|
|
|
