История купе

тоит отметить, что вполне обычным принципом в немецком автомобилестроении было создание моделей купе на базе седанов — обычно за основу бралось шасси, а также максимальное количество остальных механических компонентов. С точки зрения дизайна вполне нормальной практикой в Германии было противопоставление стильных утонченных линий купе практически всем рядовым седанам на рынке автомобилей.

BMW 501 вернула компанию в автомобильную промшленность из производства авиационных двигателей и мотоциклов. Под мягкими обводами кузова скрыта раздельная ходовая часть и коробка передач, позже ставшая основой для спортивных автомобилей и линейки купе.

Возвращаясь назад, к 50-м годам, мы видим спроектированную Графом Гертцем двухместную BMW в стиле Chevrolet Corvette. Модели 503 и 507 были построены на совершенно других шасси и под капотом имели полностью алюминиевый двигатель V8 от более поздних седанов. Также, отличия были в уникальной рулевой системе, коробке передач и подвеске. Позже, задняя подвеска 507-й была модифицирована для более четкого управления на предельно высоких скоростях — 190-220 км/ч.

Принципы больших спортивных V8 BMW были заложены в модели 3200 CS купе в 60-х. Построенная на той же колесной базе, что и 503 (507 была значительно короче), 3200 CS была очень примечательна. Даже не столько своим 160-сильным 8-цилиндровым двигателем V8 со двойным 36-миллиметровым карбюратором Zenith с супер-высокой компрессией, когда-либо устанавливающейся на V8 — 9:1, сколько своим неповторимым стилем.

В 1959-65 годах, Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Guigaro), шеф-дизайнер Bertone, под суровым руководством Нуччио Бертоне (Nuccio Bertone), создал более 20 прототипов серийных автомобилей. Наиболее известными были купе Alfa Romeo Guilia Sprint 1963 года и купе Fiat 850, выпускавшиеся довольно внушительным тиражом, а также оказавшие очень мощное влияние на более поздние свои модификации и другие купе фирм-конкурентов.

Джуджаро и его команда в Турине нарисовали и сделали прототип 3200. Изначально их было два — купе и кабриолет, но в производство пошел только вариант купе.

Очень важное значение в 80-х годах имело созданное именно в это время большое купе, совершенно уникальное в своих правильных линиях и одновременно неординарное в решениях остекления кабины. Внешне изменения коснулись и декоративных «ноздрей» радиаторной решетки, которые Граф Гертц посмел сделать горизонтальными.

Только три BMW CS купе были сделаны к автошоу во Франкфурте в 1961 году, и всего 535 было сделано, завершая производство V8 в 1965 году. Как бы то ни было, это были купе весом 1496 кг, развивающие максимальную скорость 200 км/ч и использующие передние дисковые тормоза.

Новые купе BMW — 2000 CS и 2000 C появились в июне 1965 на смену 3200 CS и были отмечены как начало нового принципа создания автомобилей класса купе.

Салон был почти полностью застеклен, а линия обвода заднего окна определенно напоминала бертоновский стиль Джуджаро. Специалист компании BMW Вильгельм Хофмейстер (Wilhelm Hofmeister) заверил, что автомобиль выглядел совершенно уникально. Что было, разумеется, довольно спорным моментом. Спереди автомобиль действительно смотрел оригинальными азиатскими «глазами». Но сзади фонари были врезаны в кузов тонкими горизонтальными полосками, что прослеживалось на всех BMW за последние 10 лет. К тому же, опять возвращаясь к стилю Бертоне, отсутствовала средняя стойка.

На 2000 C/CS впервые начали ставить 2-литровые двигатели мощностью 100 л.с. с 40-миллиметровым карбюратором Solex и 120-сильные с двойным карбюратором и степенью сжатия 9,3:1. Эти же двигатели впоследствии станут наиболее известными в серии 2002/2002 TI.

Эта модель оснащалась, пожалуй, лучшим 6-цилиндровым двигателем, когда-либо производившемся BMW. Это тот же двигатель, который позже появился в 80-х годах с системой впрыска топлива.

Чтобы поставить 6-цилиндровый двигатель в 2000 C/CS, требовалось радикально переработать весь кузов. Общая его длина увеличилась с 4530 мм до 4630 мм. Этих лишних 10 сантиметров оказалось вполне достаточным для размещения нового мотора под 30-градусным наклоном.

2-литровые купе также претерпели изменение в колесной базе и ширине оси — 1446 мм и 1402 мм соответственно, что на 10,25 сантиметров больше оригинала. Это дало возможность установить на автомобиль передние стойки от 6-цилиндровой модели, дисковые тормоза, а также стальные колесные диски 6Jx14. Сзади на 2800 CS стояли 250-миллимитровые барабанные тормоза, как на модели 1500, а спереди — невентилируемые диски 272 мм, характерные для всего модельного ряда BMW того времени.

Двигатель 2788cc со сдвоенным карбюратором Zenith выдавал мощность 170 л.с. при 6000 об./мин. и крутящий момент 234 Нм при 3700 об./мин. Этот силовой агрегат разгонял 1355-килограммовую купе до 209 км/ч, а отметка 100 км/ч на спидометре достигалась за 10 секунд. При этом на тест-драйве в журнале Motor специалистам удалось разогнать автомобиль до 100 км/ч всего за 8,8 сек.

Карбюраторного купе 2,8 за все три сезона производства было продано почти столько же, сколько 2000 C и CS вместе взятых — примерно 9500 штук. После, в 1971 году его сменил более мощный 3-литровый седан. Двигатель 2985cc был на 10 л.с. мощнее и выдавал в целом 180 л.с. при 6000 об./мин. Тогда же, на все 4 колеса начали ставить вентилируемые тормозные диски диаметром 272 мм.

Установка новых дисковых тормозов на новую модель 3.0 CS дала возможность все же более полноценно контролировать автомобиль в экстренных ситуациях.

Система впрыска топлива и чуть большая степень сжатия 9,1:1 (вместо 9:1) на модели 3.0 CSi позволили развить мощность 200 л.с. при 5500 об./мин. и крутящий момент 272 Нм при 4300 об./мин. против 256 Нм при 3700 об./мин. на модели 3.0 CS. Это был довольно быстрый автомобиль, разгоняющийся до 100 км/ч за 8 секунд и имевший максимальную скорость 219 км/ч. Правда, на тест-драйвах не получилось разогнаться больше 209.

Как бы то ни было, коммерческого взрыва модели 3.0 CS и 3.0 CSi не произвели, хотя привлекли внимание очень многих. Большинство коллекционеров 80-х были очень заинтересованы этими автомобилями. Всего было произведено 44254 купе с 1968 по 1975 год. Седанов же за это время было сделано 252559 штук.

Например, была сделана модель CSL. L (от немецкого Leichtgewicht) — облегченная. Эта литера означала широкое использование композитных материлов, кевлара и разных высокотехнологичных сплавов.

Первые модели CSL появились в Германии в 1971 году, но до 1972 года на спортивной арене они себя не проявили. В 72-м году BMW взяла себе фордовского специалиста по силовым агрегатам. Основатель Cologne Competitions, а также бывший пилот Porsche, Йохен Ниирпаш (Jochen Neerpasch), основал отдельную компанию BMW Motorsport GmbH. Следить за инженерными разработками он назначил Мартина Браунгарта (Martin Braungart), еще одного беженца из компании Ford.

Вместе с человеком, успешно управляющим впоследствии компанией Ford в Европе — Бобом Луцем (Bob Lutz), BMW завоевала свои спортивные награды и привлекла внимание своими амбициями и бескомпромиссностью именно в области автоспорта. А также, разумеется, вывела репутацию своих купе на гораздо более значимый уровень.

CSL, как и модель CS, изначально была с карбюраторным двигателем 2985cc со 180 лошадинными силами. Но при этом оснащалась специальными облегченными дверями, сиденьями, спортивным трехспицевым рулем и дисками 7Jx14. Заявленный вес 3.0 CS был 1400 кг. CSL же удалось облегчить на целых 200 кг, что дало прирост в разгоне до сотни в целую секунду.

Следующей стадией в разработке CSL в 1972-начале 73 года была установка двигателя 3003cc с системой впрыска топлива, который отличался от предыдущей версии 2985cc только увеличенными размерами цилиндра. Мощность его достигала 200 л.с., степень сжатия — 9,5:1, крутящий момент — 270 Нм. Вес, правда, увеличился на 70 кг до 1270 кг, но тем не менее, основной задачей компании на тот момент было доказать, что BMW может соревноваться в классе автомобилей с объемом двигателя более 3-х литров и попытаться обойти уже изрядно застоявшийся там Ford Capri.

BMW Motorsport начала гоночный сезон 1973 года с версии 3191cc рядного 6-цилиндрового двигателя, развивающего мощность 340 л.с. при 7800 об./мин. Этот показатель превосходил фордовский V6, на разработку которого ушли многие годы и где были примемены уникальные сплавы головок цилиндров Westlake. Тем не менее, BMW пока заметно проигрывала Ford в весе, который был менee 1000 кг. Вскоре, BMW Motorsport выпустила модель 3331cc с впрыском топлива Kugelfischer, степенью сжатия 11,2:1 и мощностью 366 л.с. при 8200 об./мин.

С помощью аэродинамического туннеля в Штуттгартском Университете (Stuttgart High School), Мартин Браунгарт со своим коллективом сделали фантастический обвес для спортивной версии CSL. Его можно было увидеть уже с 1 июля 1973 года.

Городская версия CSL также имела под капотом 6-цилиндровый двигатель 3153cc мощностью 206 л.с. при 5600 об./мин. Был увеличен и крутящий момент — 287 Нм при 4200 об./мин. Спортивный вариант двигателя был 370-сильный 3496cc, с пиком в районе 8000 об./мин.

Безусловно, этот агрегат мощностью 370 л.с. очень помог компании в борьбе с Фордом, мощность которого не превышала 320 лошадей. Также, новый обвес и антикрыло прекрасно выполнили свою задачу, и в итоге все это в совокупности помогло пилоту Ники Лауда (Niki Lauda) получить результат на Нюрбургринге 8 минут 17,3 секунд на автомобиле BMW Alpina CSL, против 8 минут 23,0 секунды у самого быстрого Форда с Йохеном Массом (Jochen Mass) за рулем, бывшим в то время одним из самых быстрых пилотов мирового уровня.

Последняя версия городского CSL была с упомянутым 3,2-литровым двигателем, с установленным пластиковым обвесом и облегченным салоном. Вес ее составлял 1270 кг. Модель шла с обычными колесными арками, в отличие от огромных широких арок спортивной версии. Стандартные колеса были 7Jx14. В салоне стояли спортивные сиденья, руль и более современная панель приборов. Тормозные вентилируемые 270-миллиметровые диски и рулевая система оставались аналогичными остальным моделям серии.

Даже в 1976 году эти автомобили все еще производились специально для спортивных команд, которые оснащали их 3,5-литровым двигателем и соответствующим обвесом. В 1979 году автомобиль участвовал в соревновании European Touring Car Championship.

В полной спортивной экипировке большое купе BMW было очень популярным. Судя по результатам, это был действительно лучший спортивный автомобиль, когда-либо произведенный BMW. Сначала, в 1973 году был 6-цилиндровый M49 с 4 клапанами на цилиндр, 3,2-литровый прототип которого выдал 400 л.с. Несмотря на топливный кризис и, как следствие, урезанный бюджет в сфере спортивных состязаний, 24-клапанный M49 мощностью 440 л.с. дебютировал в двух моделях CSL на апрельском чемпионате Austian European Championship и принес победу Гансу Стаку (Hans Joachim Stuck) и Джеки Иксу (Jacky Ickx). Позже, мотор был доработан и выдавал 470 л.с. на 9000 об./мин. при вертикальном расположении, вместо обычного с 30-градусным наклоном. На нем устанавливалась новая система водяного охлаждения и обновленная система выпуска.

Весь потенциал вертикального позиционирования двигателя раскрылся в 1976 году, когда BMW финансировала разработку уникального автомобиля в группе 5. Это была сумасшедшая CSL. Двигатель M49/4 объемом 3191cc выдавал мощность от 750 до 800 лошадей и оснащался турбиной KKK K27.

В принципе, установка турбины на двигатель не было основной задачей BMW. Позже мотор 3210cc turbo мощностью 252 л.с. ставился на модель 745 i, который был автомобилем уже совершенно с другим имиджем. Но суперкомфортный седан представительского класса 7-й серии тем не менее заимствовал от своего предшественника CSL все спортивные качества управляемости.

Система 4 клапанов на цилиндр стала основой для двигателя M88, ставившегося позже на суперкар M1. Впоследствии, в 1983 году это привело к построению заряженной 6-й серии с 24-клапанным двигателем.

К сожалению, в 1984 году модель M635 CSi не участвовала в спортивных состязаниях, но дух автомобиля 6-й серии был насквозь пронизан длительным и неугасаемым успехом предыдущего купе 1968-75 годов.

Текст: dnd  |  Источник: BMW 6-Series

Содержание

На главную